Первый тест кроссовера DFSK 500
Компактный вседорожник с индексом «500» засветился ещё в начале года — компания ООО «Моторинвест» выводила на рынок более крупные модели DFSK семейства ix, поэтому премьера малыша получилась скромной. Теперь же младшая модель полноценно дебютировала на рынке — и мы успели с ней познакомиться. Что это за автомобиль и почему на него желают натянуть образ заменителя Hyundai Creta?
«Пятисотый» — самая маленькая модель в гамме DFSK — дочернего концерна Dongfeng с очень хитрой плетёнкой бизнес-структур. Новинка действительно сравнима с некогда хитовой у нас Кретой: длина составляет 4385 мм, ширина — 1850, высота — 1645, а колёсная база в 2655 мм даже больше, чем у продаваемого сейчас экс-хита с новым именем Solaris HC. Ближе всего по расстоянию между осями к DFSK 500 — популярная Omoda C5, а прочие обитатели сегмента заметно компактнее. Если перевести с языка цифр на человеческий, выходит, что по меркам класса кроссовер получился действительно просторным.
Внешность новинки пусть и не модная, но не скучная. И в таком виде кроссовер существует с момента премьеры в 2019 году. При этом всё, что скрыто за кузовными панелями, оформилось даже годом ранее, ведь базой для компакта стала модель Fengon ix5, которой укоротили и здорово изменили кузов. Сам DFSK 500, к слову, тоже носит имя Fengon. Но — в Китае, а на рынках Латинской Америки и Ближнего Востока он известен как Glory. А ещё автомобиль знают в России как Evolute i-Joy, ведь «пятисотый» — это бензиновый аналог продаваемого (и производимого) у нас электрокара.
Как говорят в компании, основа машины изначально была рассчитана под нагрузку в виде массивной батареи и электродвигателя. Хотя платформа простенькая: спереди подвеска McPherson, сзади — полузависимая балка. А вместо продвинутой силовой установки под капотом «пятисотого» ютится компактный бензиновый ДВС от модели ix5 (рядная «четвёрка» SFG15A объёмом 1,5 литра), пристыкованный к бесступенчатому вариатору Lifan. Потому и масса бензиновой и электрической машин отличается значительно: если батарейный i-Joy весит 1,8 тонны, то бензиновый DFSK 500 — меньше полутора.
В турбированной версии этот же моторчик ставится на премиальные гибриды Seres и Voyah (там он и работает как генератор, и даже помогает электрической установке в движении), но на 500-м он остался атмосферным. Отдача относительно невелика: 106 лошадиных сил и 148 Ньютон-метров. О динамических характеристиках паркетника производитель скромно умалчивает.
Простенькая конструкция и незамысловатый внешний вид органично сосуществуют с отделкой интерьера. Компактный DFSK полагается на разнофактурный жёсткий пластик, мягкие накладки в местах контакта и яркие акценты в отделке. Хватает и ставших фирменными для марки отсылок к премиальным брендам из Европы: можно найти «оммажи» на Mercedes-Benz, Porsche и Audi — например, в дизайне рулевого колеса, дефлекторов вентиляции, ключа-брелока, а также во взаимном расположении отдельных элементов салона.
Вот только эргономика всё же далека от исходников. Кресло водителя при первом приземлении удивляет странноватой припухлостью на стыке подушки и спинки, а приятный в хвате руль с имитацией алюминия не регулируется по вылету. Найти относительно удобную посадку тем не менее можно — в DFSK сидишь по-европейски низко, а осваиваться приходится лишь с мелочами вроде закусывающего напитки подстаканника, который вынимается вместе с чашкой, или поворотников, которые в нефиксированном положении моргают пять раз вместо трёх.
С медиацентром приходится знакомиться чуть дольше, несмотря на то, что сам комплекс в DFSK 500 — простейший. Плита-панелька на передней панели скромная по размеру, а внутри широких рамок помещён цветной экран диагональю всего семь дюймов. «Рабочий стол» системы с базовыми разделами вроде бы подразумевает быстрый доступ к настройкам, но на деле быстрее всего почему-то откликается лишь блок с музыкой. Зашитые в систему подогревы передних сидений могут сработать, а могут и отказаться, отзываясь многозначительным пиком. Зато кондиционер управляется только крутилками — это понятно и удобно.
В остальном же система старается выдать максимум возможного: предлагает кое-какие настройки, активирует картинку с задней камеры, даёт возможность отзеркалить смартфон и построить маршрут, но функционал комплекса до предела скромен, и даже навигация Навител в тестовом кроссовере была лишь в пробной версии с ограниченными возможностями. Экономия объясняется просто: будь на месте семидюймового дисплея что-то побольше (та же медийка от Evolute на 10,25’’), модель бы стоила дороже.
Компромиссом между ценой и оснащением обусловлены и другие особенности наполнения салона — будь то стеклоподъёмники без авторежима (водительское само отъезжает только вниз), потолок без люка, макияжные зеркала без подсветки или сложноватая по логике, но предельно простая по конструкции трансформация заднего ряда с откидывающимися вперёд подушками дивана, которые фиксируются липучками обивки пола. Зато на заднем ряду «пятисотого» довольно просторно, а в спинке есть откидной подлокотник с подстаканниками.
Но недорогой автомобиль — это в первую очередь транспортное средство для разных ездовых задач, и в этом плане у DFSK есть свои особенности: кроссовер получился сугубо городским. Там, где асфальт не досаждает изъянами, «пятисотый» подчёркнуто плавен. Движется мягко, охотно переваливает лежачие полицейские и довольно шустро меняет траекторию — лишь усилие в руле на небольших скоростях кажется непривычно густым и вязким.
Разгоны со светофора в ритме среднего трафика — шумноватые, но ровные, а вариатор старается не зависать на монотонных оборотах, поддерживая баланс акустического комфорта и рабочих оборотов двигателя (полка момента 1,5-литрового атмосферника заканчивается на 4200 об/мин). Но стоит поехать шустрее, как трансмиссия начинает суетиться, а двигатель навязчиво пробивается в салон, наполняя его натужным воем.
Динамичной новинку совсем не назвать, и прежде всего из-за трансмиссии, которой не помешала бы обстоятельная калибровка. Ситуацию не спасают ни спортивный режим (включается классическим отводом рычага коробки от себя), ни имитация ручной смены передач, доступная водителю. Потому что и в том, и в другом случае заметно повлиять на логику коробки не удастся.
За городом спорный характер силового тандема проявляется ещё острее. Обгоны маленький DFSK проводит неспешно, требуя большого запаса дистанции для манёвра, и шумно — обороты мотора от таких действий водителя зависают в районе шести тысяч. Затем, набрав темп, сталкиваешься с другими нюансами: парусным лёгким кузовом и подвеской, которая неважно глотает неровности, раскачивается и словно пытается отыскать дефект и пожаловаться на него там, где асфальт кажется идеальным.
К чести новинки, лента дорожного полотна близ Калмыкии, где проходил премьерный тест, действительно коварна: ровный на вид асфальт богат поперечными волнами, поначалу незаметными глазу, а сильные степные ветра постоянно атакуют автомобиль сбоку, заставляя править траекторию. Но работа ходовой части DFSK подталкивает к выводу, что подвеске необходима нагрузка — вроде той, что даёт батарея в электрической модификации. Перенастроить этот узел под исполнение модели с ДВС, пожалуй, главное пожелание инженерам.
Среди желаний второго порядка — улучшение шумоизоляции, дефицит которой особенно проявляется на грунтовке (летящие снизу камешки очень звонко отдаются в салоне), а также логика работы бесступенчатой коробки.
Мотор официально допускается «кормить» бензином АИ-92, но полученный новинкой европейский сертификат соответствия TUV всё же предполагает постоянное использование «девяносто пятого» топлива — так лучше и для экономичности, и для отдачи силовой установки.
DFSK — кроссовер строго переднеприводный, предлагается с единственным вариантом силовой установки и в одной фиксированной комплектации. В неё, помимо озвученного выше, входят бесключевой доступ и кнопочный запуск двигателя, литые 17-дюймовые колёса с датчиками давления в шинах, дисковые задние тормоза, пара подушек безопасности, системы помощи при спуске и старте на подъёме, два динамика аудиосистемы, обогрев руля и трёхступенчатый подогрев передних сидений, датчики дождя и света, а также круиз-контроль с отдельным подрулевым рычажком. Электропривода багажника, люка в крыше, полноразмерной запаски и, например, расширенного пакета тёплых опций не предусмотрено.
И эта экономия выглядит логичной. Рекомендованная розничная цена DFSK составляет 2,2 миллиона рублей, а с учётом прямой скидки производителя кроссовер обойдётся в 1,75 миллиона. И это — уже отличное предложение в сегменте. В ту же цену прямо сейчас попадают столичный «Москвич 3» (1,76 млн ₽ за версию с вариатором) и двухпедальная Lada Vesta SW (1,72 млн ₽), которая, как показал наш супертест, достойно сражается с моноприводными паркетниками.
Очевидная компромиссность китайской новинки вряд ли сделает её бестселлером класса, однако покупателя, прицельно высматривающего для себя кроссовер в ограниченном бюджете, DFSK 500 наверняка заинтересует. Другой вопрос — количество таких клиентов. Партия собранных на липецком заводе ООО «Моторинвеста» моделей уже на рынке, но дальнейший выпуск в России пока под вопросом. Не исключено, что модель будет выгоднее импортировать из Китая, если спрос на неё окажется небольшим.
Источник: auto.ru Журнал
